МИСТЕР ДВА

Так называют в разговоре эту машину в Америке, для которой она главным образом и предназначалась.

Прозвище, разумеется, произведено из названия модели, это лежит на поверхности, грех не подобрать. Есть и другая кличка — «Феррари для бедных». Звучит немного обидно, но только поначалу. Во-первых, «Феррари для бедного» — это уже лучше, чем «Черри для вполне себе приличного мужчины». Точка отсчёта расположена на достаточной высоте, с неё можно и шагнуть на ступеньку-другую вниз. Во-вторых, «Мистер Два» был разработан буквально накануне того момента, когда все американцы разом почувствовали себя беднее, чем были совсем недавно, именно тогда они с перепугу впервые ввели общенациональный предел скорости движения (как у нас, непуганых, сегодня 90 км/ч). Напугал оплот демократии нефтяной кризис конца семидесятых, тогда многие жители США узнали, что бензин стоит каких-то денег и (вот диво!) что разные машины потребляют его с разным аппетитом. До этого было так просто: полный бак, плиз, счёт — по адресу, указанному на «Американ Экспресс». Хев э найс дэй. Но об этом заранее не знали. Идея была высокой и чистой, да и реализовалась в таком же виде. Сделать среднемоторную машину, сочетающую все достоинства этой компоновки с доступной ценой и разумным потреблением топлива. В этой попытке Toyota была не первой, а второй (хотя название модели опять означает другое). Первым был Fiat с моделью X1/9, но она долго не прожила. A MR2, что сейчас перед вами — представитель уже четвёртого поколения с одним и тем же именем. Почему идея доступной среднемоторной машины воспринимается как рискованная? Прежде всего потому, что, как принято считать, среднемоторная компоновка не нужна никакому автомобилю, кроме сверхмощного и сверхскоростного (а стало быть, сверхдорогого). Эта компоновка — очевидно наилучшая с точки зрения управляемости, все автомобили «Формулы-1» сделаны именно так не сдуру и не в угоду моде. С точки зрения всего остального среднемоторка — хуже всех. Взгляните на суперкары, которые «не для бедных»: короткий капот, под которым — рулевое управление и пара-другая мелочей для развесовки, в общем — потерянное пространство. Двухместная (исключительно и всегда) кабина, а за ней — длиннющий моторный отсек, только когда он закончится, можно ставить задний мост, ведь весь двигатель по определению — перед задней осью. Хочешь не хочешь получается снаружи много, внутри — мало, эдакий Ford Fusion навыворот.
Копировать классическую среднемоторную машину в погоне за изначально поставленными целями было никак нельзя, и компоновку модифицировали: двигатель — в базе, перед задней осью, но установлен поперёк, как у массовых переднеприводных. Хвост будущей машины тут же подобрался, а свобода в выборе силового агрегата стала почти неограниченной: бери готовый от серийного авто и втыкай в моторный отсек. Так, собственно, Toyota и делала, с 1979 года и по наши дни чего только за спинками единственного ряда сидений в MR2 разных поколений не побывало... В этой, например, стоит двухлитровый мотор от «Селики» или чего-то в этом роде, сблокированный с роботизированной коробкой («автомат для бедных», не в обиду никому будет сказано). Однако и здесь не обошлось без концептуального шика: кулиса и рукоятка КПП сделаны, как в классических (до появления подрулевых «лепестков») формулах — тоненький стальной стебелёк с вызывающе аскетичным алюминиевым шариком.
Такой относительно подробный рассказ о концепции и судьбе машины, ставшей платформой для аудиосистемы (которой, собственно, и посвящена рубрика), небесполезен, смею надеяться, и сам по себе, но более всего необходим для понимания существа задачи, стоявшей перед мастерами: поставить звуковую систему в машину, которая с трудом вмещает водителя и пассажира, и то при условии, что оба будут налегке.
Началось всё с салона. Так бывает нередко, и особенно нередко, когда речь идёт о японских автомобилях. При всём уважении к культуре Страны восходящего солнца нельзя не отметить уникальный талант тамошнего народа: в самой эффектной, технически совершенной и привлекательной внешне машине японцы запросто могут сделать грубый, безвкусный, дёшево выглядящий, порой просто хамский интерьер. Проектируя салон для MR2 предпоследнего поколения, потомки самураев явно вдохновились идеями создателей салона Audi ТТ, где
преобладают металл и конструктивизм. В японском исполнении это превратилось в железо и корявость, что хозяина машины никак не устаивало, он не японец. Задача «убрать железо» из интерьера плавно переросла в полный рестайлинг обитаемого пространства, и здесь надо отметить: у стилистов «Престиж-авто» была отличная стартовая позиция, и они очень удачно ею воспользовались. Экстерьер — сочетание тщательно гармонизированных оттенков серебристого, получил полную и единодушную поддержку в виде двух тонов серой кожи, выстлавшей интерьер. Что касается аудиооснащения, поначалу владелец «Мистера» хотел пойти по пути наименьшего сопротивления, какая-то «башка» и какой-то усилитель остались от какой-то прошлой машины, надо было только подоткнуть к этому акустику — и в кассу. Но когда был завершён выбор акустики, а он у владельца решительно, без вариантов, остановился на Audio Development, он немедленно заказал апгрейд источника и усилителя, одновременно поручив студии найти адекватное решение с сабвуфером.
С источником решилось довольно просто, всем предъявляемым требованиям отвечал CD/mрЗ-ресивер Clarion. Усилитель взяли марки Audio System, из тех, что пользуются такой популярностью при озвучивании мотоциклов: по объёму свободного места MR2 от мотоцикла ушёл недалеко, а по сочетанию мощности, компактности и термостабильности в самых трудных условиях у Audio System конкурентов немного.
Два канала F4.260 нагружены на фронтальную акустику, двухполосная компонентка включена через штатные кроссоверы и размещена практически в штатных местах дверей. Проделывались опыты по поиску более акустически благоприятного расположения ВЧ-излучателей, но их в какой-то момент остановили. Во-первых, очень не хотелось владельцу нарушать вновь обретённую гармонию интерьера, только уж если совсем никак иначе нельзя, просил он. А во-вторых, как оказалось, крайней необходимости переноса пищалок на стойки нет, посадка в машине настолько низкая, что расположенные на дверях пищалки оказываются по отношению к слушателю довольно высоко.
Двери тщательным образом обесшумили, для этого в «Престиже» традиционно применяют материалы dop.ru, в этом проекте был использован сэндвич из Vibra EL, Isomad и Videm. По опыту, пояснили мастера, лучшее соотношение массы и эффективности виброзащиты. Мидбасы, разумеется, были установлены не на дверную жесть, а на алюминиевые опорные кольца, а при окончательном монтаже по просьбе заказчика грили подчеркнули алюминиевыми кольцами. Настоящие проблемы, разумеется, начались при компоновке сабвуфера. Усилителя тоже, но намного меньшие, пропорционально габаритам. Не надо забывать: машина — кабриолет, причём — очень кабриолет. Это означает: владелец держит её в гараже до наступления времени, когда можно ездить без крыши над головой, этот режим был предложен в качестве основного при выборе характеристик системы. Открытая машина — это повышенные требования к мощности, с этим прошло гладко, усилитель весьма нешуточный. Другое требование — характеристика басового звена. В отсутствие компрессионного эффекта закрытого салона (и его заметном ослаблении даже при установленном верхе в силу его нежёсткости) басовое звено должно рассчитываться совсем по-другому. Закрытый ящик в кабриолете мгновенно теряет свои преимущества, ведь они основаны на совместной работе АЧХ этого типа оформления и зеркальной АЧХ передаточной функции салона. Значит — «фазик». А «фазик», как мы знаем, почти всегда по объёму превосходит ЗЯ. В данном случае решение было у мастеров заранее припрятано в рукаве: по опыту прошлых работ с кабриолетами они запомнили, что отменные результаты даёт уже, увы, не выпускающийся сабвуфер Focal 27А в оптимальном фазоинверторе. Объём его оказался около 30 л (это не много для 11-дюймовой головки), настройка выполнена на 34 Гц.
Композитный корпус сабвуфера довольно фасонистых очертаний заполнил собой то небольшое (и последнее в этой машине) свободное пространство, которое конструкторы поместили между обитателями салона и мотором, и то главным образом затем, чтобы туда убирать сложенный мягкий верх. Маленький бардачок, расположенный там же, заняли усилителем, благо габариты его это позволили. Хорошо ещё, что у «Мистера» двигатель поперёк...
Изучение АЧХ показало: явно слышимая хлёсткость звучания никакого отношения к частотной характеристике не имеет: как видите, нет ни подчёркивания верхов, ни других заметных дефектов, вообще-то даже удивительно, как такую характеристику удалось получить без интенсивной частотной коррекции. Заметный огрех — на частоте сопряжения сабвуфера с мидбасом, там, наверное, придётся подстроить. Сам же сабвуфер играет, как порой не удаётся в обычных, закрытых и железных, машинах. Максимум звукового давления приходится на вполне благопристойную «бустовую» частоту 45 Гц, ниже идёт спад, полагающийся фазоинвертору.
Установленные на место крыша и боковые стёкла подняли общий уровень звукового давления в салоне примерно на 3 дБ, как будто усилитель стал вдвое мощнее, мало повлияли на характер воспроизведения верхних частот (хотя субъективно они зазвучали иначе), несколько изрезали середину (всё же пошли отражения) и резко изменили характер АЧХ на самых низких частотах. Теперь сабвуфер, наращивая громкость, играет до 25 Гц, и только ниже идёт быстрый спад.
Слушать, как и мерить, машину надо было дважды, с крышей, пусть мягкой, и без. Начали — без. Первым замечается эффект, который деликатно называют «тактильным басом». Здесь деликатность терминологии неуместна: даже на умеренной громкости низкочастотные удары из тоннеля фазоинвертора долбят в спину водителя (тоннель именно с этой стороны) в режиме «мама не горюй». Звуковая сцена оказалась невысокой, но не до такой степени, как можно было ожидать при «дверной» установке пищалок. На всех фонограммах очень подчёркнута атака во всех регистрах, звучание на редкость хлёсткое. Из-за этого иногда (например, на блюзовом 11 треке «АудиоДоктора») голос, у которого нет ярко выраженной атаки, тонет в звучании инструментов, у которых атака есть. Звучание турецкого барабана сопровождалось никогда прежде нами не слыханной амплитудой инфранизкочастотных субгармоник, буквально 2 — 3 Гц, и прямо в спину.
Поднятый верх при всей его субтильности (ну, правда, и поднятые боковые стёкла тоже) неожиданно сильно изменил характер звучания, причём исключительно в лучшую сторону, чего мы никак не ожидали. Сцена стала более подобранной, ранее слипавшиеся первые три барабана несколько разошлись в пространстве, на соло ударника металл перестал забивать пластик барабанов, улучшилось восприятие деталей, при этом звук стал мягче и естественнее.

Тип системы:
аудио
Состав:
2-полосный фронт +
сабвуфер
Источник:
Clarion DXZ 665МР
Усилитель:
Audio System F4.260
Акустика:
Audio Development AD60
Сабвуфер:
Focal 27A

Источник: журнал "Автозвук", № 06/2008, студия "Престиж-авто", руководитель проекта Марат Кучегов