МАЛЕНЬКИЕ ЛЕГЕНДЫ

Мне известны две небольшие легенды относительно происхождения этой машины. Обе довольно красивые, как и полагается легендам, ни одна окончательно не подтверждена. Так тоже полагается.

Одну мне рассказал некий американец, это было совсем давно, примерно тогда, когда первая машина этой модели, тогда чаще называемая по имени, Miata, появилась в продаже в США. Фурор малышка произвела совершенно непропорциональный своим размерам, желающим купить себе такую пришлось вспоминать давно забытые за океаном навыки стояния в очередях и дачи взяток дилерам. А легенда была рассказана такая. Два студента, домогавшиеся академических степеней в школе промышленного дизайна одного американского университета, сваяли дизайн-проект маленького чуть спортивного родстера. Это было, напомню (или я дат не называл?), в 80-х, классики этого жанра — английские Triumph, MG и Lotus уже сильно сдулись, и студентам показалось, что ниша такого типа автомобилей стала пустоватой. Так не показалось (по легенде) американским гигантам, которым патриотически настроенные студенты предложили свой проект. Как будет по-английски «Бугага!», никто не знает? Жаль, а то можно было бы привести ответ буквально и на языке оригинала. Патриотизм на «Бугага!» реагирует, как молоко на уксус, и проект был последовательно предложен нескольким японским компаниям. Но у «Тойоты» имелось своё любимое дитя в сходной категории, Nissan (тогда ещё Datsun) осталась равнодушной, a Mazda взяла, о чём потом никогда не пожалела. Такова легенда № 1.
Пожалели ли отказавшиеся Chrysler и GM — легенда молчит, но здесь уже есть более надёжные оценки: эксперты по автомобильному рынку утверждают, будто именно эта машина пробила дыру в сознании американских маркетологов, доказав, что на мощном теле рынка есть причудливые впадины, которые можно и нужно заполнять в той или иной степени причудливыми автомобилями. Без «Миаты», говорят эксперты, свет не увидели бы Dodge Viper, Chevrolet SSR и даже новая инкарнация Ford Thunerbird Convertible. Есть вторая легенда. Вы как, ещё ничего? Тогда расскажу, тем более что она льстит представителям моей профессии. Утверждается, что в 1979 году управляющий директор Mazda по США спросил (просто так, в светской беседе) у Боба Холла — ведущего журналиста «Automotive News», какую, на взгляд Боба, машину надо было бы начать выпускать «Мазде». Тот ответил: «Маленький двухместный кабриолет». Точно неизвестно, стал ли тот разговор отправной точкой в проекте Miata, но по косвенным признакам — вполне мог стать. Не зря же спустя два года светоч автомобильной журналистики забил на своё золотое перо и поступил на службу в отделение Mazda в Калифорнии, где именно и возглавил проект Miata. Определённый кивок в сторону легенды №1 есть и в этой истории: дизайном машины на протяжении всех лет её выпуска занималась исключительно калифорнийская студия, в то время как механику разрабатывали японцы, да и производилась МХ5 всегда в Японии. Как написал в своё время один из авторов нашего журнала, тот, кому эксклюзивно принадлежит последняя полоса: «Это я так долго рассказываю, потому что мне на работу идти неохота». Но надо и на работу собираться... Хозяин этой «Миаты» радикального чёрного цвета покупал её, разумеется, не для вывоза тёщи с телевизором из садового домика под Вереёй в начале осени. Покупал для оттяга, которому намеревался дать достойную инженерную поддержку. Достойную, по опыту предыдущих обращений (МХ5 в пустой гараж покупают редко), могли дать в студии с остроумным (респект) именем carmuZone. Часть улучшений уже инсталлирована в машину, другая часть, например хромированные суппорта — движется сюда через границу. Но то, что принесло новый уровень комфорта в салоне — уже в строю.
Масштабный редизайн салона в данном случае не потребовался, то, что интерьер проектировали не японцы, видно сразу. Поэтому в ходе улучшайзинга изменили лишь подсветку приборов на красную. Кстати, пусть это и не относится к салону: красной хотели сделать и подсветку днища, но в сочетании с цветом кузова получилось что-то вроде службы ритуальных услуг быстрого реагирования, потому дно теперь освещено более духоподъёмным фиолетовым. Однако — назад, в салон. Нет, наверное, нужды говорить, что при проектировании системы в первую очередь приходилось принимать во внимание главную особенность машины. Ту, из-за которой её отвергли одни, и ту, из-за которой за ней записывались в очередь другие. Легендарная машина — маленькая. «Стопиццот» усилителей и всяких процессоров сюда не вписываются. В первую очередь оптимизировали головное устройство. Дыра у МХ5 была уже под 2DIN, надо было только использовать этот простор наиболее эффективно. Для этого выбрали многофункциональный, «истинно мультимедийный» Pioneer AVIC-HD3. Аудио во всех сервировках, видео для одного-двух (а где вы посадите третьего в этой машине?) плюс навигация.
Рамка штатного головного устройства была мощно интегрирована с ещё какими-то органами управления и с самим корпусом штатного «радио». Всё лишнее хирургическим путём удалили, что надо — пересадили на новые места (кто бы так сделал с моим животом), а рамку — протезировали заново из полиэфирной смолы с армирующим стекловолокном.
Штатная акустика в МХ5 была устроена необычно. Фронт — двухполоска с мидбасами калибра 20 см (!), но с фронтальными магнитами, для уменьшения глубины. Плюс тыл — две примерно 3,5-дюймовые головки, воткнутые между спинками сидений. Предполагалось (вероятно), что увеличенного калибра фронтальные мидбасы создадут достаточную басовую поддержку, а питюльки за правым ухом водителя и левым — пассажира дополнят звуковую картину до тотального совершенства. Однако крупные мидбасы оказались совершенно лишены приятности голоса, а тылы создавали лишь звуковую суматоху возле голов слушателей.
Решили попытаться поставить в штатные места мидбасы нормального калибра (нормальный — это 6,5 дюйма, по-моему, это все знают) с нормальной же, не slim, магнитной системой. Выбрали Diamond Audio серии HEX, примерили — получилось, хотя и впритирку. Установили мидбасы на переходную панель из алюминиевого листа, основательно заглушённого листами StP (МП с утяжелением «Битопластом» толщиной 8 мм). При этом следовало внимательно следить за расстоянием между диффузором и штатной решёткой, несколько раз пришлось переделывать узел крепления мидбаса: на больших ходах диффузора он опасно близко подбирался к решётке, тем более что из соображений улучшения звучания мидбасы установили не плоско, как штатные, а с доворотом на слушателей.
Пищалки (в комплекте с буквой «s» в обозначении — шёлковые) решили поставить на место штатных, в двери. Место не лучшее, но по-другому было нельзя — крупные ВЧ-головки Diamond не вписывались в миниатюрные стойки «Миаты».
Сабвуфер — главная проблема в кабриолете вообще, а в миниатюрном двухместном кабриолете — тем более. Дело даже не только в объёме для басового агрегата, хотели, например, вписать корпус сабвуфера между сиденьями, в принципе — могло получиться. Но в этом случае сабвуфер, как убедились в студии, «бьёт по ушам», вместо того чтобы нормально играть. И решили поставить сабвуфер за сиденьями. А там, как можно было догадаться даже не заглядывая, места не то что мало — его нет. Стенка, за стенку уезжает складная жёсткая крыша — и привет. Тогда подумали: нет места для одного сабвуфера — придётся ставить два. Два — поместились. Поскольку оба были компактными активными сабвуферами µ-Dimension серии GLOW. Толщина корпуса у каждого — всего 68 мм, при этом корпус — из алюминиевого литья, а внутрь уже помещён усилитель мощностью 160 Вт RMS (заодно и этой заботой меньше). Сабвуферно-усилительные агрегаты поставили на стенку за спинками сидений в объёмных подиумах, обтянутых винилом, кожу не использовали, чтобы избежать швов, не вписывающихся в стиль салона.
Требования к усилительной части, таким образом, минимизировались: достаточно было одного двухканального аппарата. Такой, в обличье µ-Dimension Jr., установили в центре фальшпола багажника (хотя какой там центр, весь багажник — почти точка). По сторонам — два буферных конденсатора, а если всё же надо что-то кинуть в багажник, сверху кладётся нарочно сделанный объёмный коврик с выемками под выступающие бока конденсаторов. Небольшой такой. Как и вся машина, которую по праву можно считать маленькой легендой...
Характеристики активных компакт-сабвуферов µ-Dimension явно оптимизированы для закрытых автомобилей (другого фирма и не обещала). В закрытой машине получается вполне разумная АЧХ на самом низу, с плавным и не очень уж рьяным спадом ниже 40 Гц, правда с выбросом на 63 Гц. Больше огорчает горб на 160 — 200 Гц, он тут как-то не к месту. Усреднённое по водительскому месту излучение пищалок оказалось на зависть ровным до самого верха, с медленным спадом от 5 кГц.
Крышу долой — и характер нижнего баса меняется драматически: пик давления попадает на 50 — 60 Гц, ниже этой отметки излучение слабеет очень быстро, откуда и отмеченная монотонность басов в открытом варианте. Горб на 160 — 200 Гц сохранился, только расширился, значит, в его формировании участвуют главным образом части салона, расположенные «ниже пояса». На верхних частотах общий характер АЧХ сохранился, но спад на самых верхних стал более выражен — ушли отражения от стёкол, вносившие свой вклад.
Крыша здесь жёсткая, приводная, разумеется, и даже участвует в соревновании за звание самой быстрой в индустрии (другие претенденты — SLK и Lexus SC),так что прослушивание в двух «агрегатных состояниях» трудностей не доставило. Начали с закрытой конфигурации. Звуковая сцена оказалась расположенной недалеко, на уровне переднего края торпедо. Семь бара банов тонально звучат неодинаково, чем правее, тем более открытым становится звучание, таково следствие близко расположенных пищалок. Справа сцена на всех фонограммах, надо отметить, уходила за боковое стекло. Звучание большинства привычных треков оказалось эдаким компактным, все участники представления уменьшились в размерах, детальность звучания при этом сохранялась на вполне достойном уровне, особенно это было заметно на призвуках пластика в соло на ударных (дорожка 11 «АудиоДоктора»). Бас воспринимался приближенным относительно других регистров, но не так, как можно было предположить, зная, что сабвуфер — прямо за позвоночником.
При уехавшей на хранение крыше (и правда, очень быстро) характер баса изменился сильно, он стал субъективно громче (что удивительно) и более навязчивым, общий рельеф басовой партии, в принципе, сохранился, но пристрастие к отдельным нотам, прежде едва намеченное, выступило в полный рост. Если в закрытом виде звучание машины было ближе к камерному, то в формате родстера она звучит... как родстер — агрессивно и напоказ.

Тип системы:
аудио
Состав:
2-полосный фронт +
активный сабвуфер
Источник:
Pioneer AVIC-HD3
Усилитель:
µ-Dimension Jr. 4-370
Акустика:
Diamond Audio HEX 630s
Сабвуферы:
µ-Dimension
GLOW8000SW